Salón Aeronáutico de París 2023

May 24, 2023

TIM ROBINSONFrases,STEPHEN BRIDGEWATERyCHARLOTTE BAILEYbrinde un vistazo a algunas de las noticias y aspectos más destacados más interesantes antes del primer día comercial en el Salón Aeronáutico de París 2023.

Los visitantes de Le Bourget el domingo pudieron ver un adelanto de algunos de los aspectos más destacados de lo que promete ser una semana ocupada y fascinante. Desde jets rápidos hasta helicópteros de ataque, autogiros, drones y aviones de pasajeros y acrobáticos, realmente hay algo para todos en el lugar. la rampa en #PAS2023. Sin embargo, con un impulso primordial por la descarbonización, uno de los aspectos más destacados indudables del evento de este año es la gran cantidad de eVTOL en exhibición.

Volocopter volará todos los días alrededor de las 13.30 horas. (Tim Robinson/RAeS)

El Volocopter de Alemania con su VoloCity hará su debut como el primer eVTOL en una exhibición de vuelo de Le Bourget esta semana durante los días comerciales y públicos. Volocopter planea lanzar sus servicios comerciales en la capital francesa en el verano de 2024 y dice que los vuelos públicos en la feria permitirán al público presenciar de primera mano el bajo nivel de ruido y las cero emisiones en vuelo del taxi aéreo VoloCity. También se exhibe una maqueta de VoloCity en el pabellón 5, lo que brinda a los visitantes la oportunidad de entrar e imaginar cómo será volar en un taxi aéreo.

La compañía realizó su primer vuelo en el espacio aéreo francés en marzo de 2022 y ha estado colaborando con las autoridades antes de su debut comercial previsto durante los Juegos Olímpicos de 2024 en París. "Fuimos. Probamos. Volaremos allí de verdad”, proclama con orgullo la empresa. “Nuestro objetivo general sigue siendo que nuestro taxi aéreo VoloCity surque los cielos (o, más específicamente, el espacio aéreo inferior) primero, antes de que cualquier otro competidor de la UAM vuele un eVTOL (avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical) comercialmente en el oeste. hemisferio. En resumen: queremos hacer esto en París para 2024”.

La puerta de carga principal de 175 pulgadas del A350 será la más grande de su clase, dice Airbus. (Aerobús)

El A350, el avión insignia de Airbus de fuselaje ancho, que voló por primera vez el 14 de junio de 2013, celebra ahora su décimo cumpleaños. Los lectores con mucha memoria recordarán que inicialmente se reveló como un A330 modificado, antes de que las tibias respuestas del mercado hicieran que Airbus volviera a la mesa de dibujo. El resto, dicen, es historia, ya que el avión de fuselaje ancho se ha convertido en un firme favorito tanto de las aerolíneas como de los pasajeros. "El A350 está dando forma al futuro de los viajes y el transporte aéreo de mercancías", según Stan Shparberg, vicepresidente senior de marketing de Airbus Commercial and International.

Hoy en día, según datos de Cirium, unos 495 A350 están en servicio en 91 aerolíneas, y otros 435 se entregarán a los clientes en el futuro.

Los próximos planes de Airbus para el A350 incluyen la versión de carga A340F del avión, que se lanzó en 2021 y ahora cuenta con una carga útil de 111 toneladas. La entrada en servicio está prevista para 2026. Mientras tanto, la aerolínea de bandera australiana Qantas ha elegido la variante de pasajeros A350 para su iniciativa Project Sunrise para volar sin escalas desde la costa este de Australia a Londres, París y Nueva York.

El pabellón 5 exhibe eVTOL en un entorno urbano simulado. (Charlotte Bailey/RAeS) Por primera vez este año, un espacio dedicado a eVTOL, ubicado dentro del Pabellón 5, muestra una variedad de factores influyentes en el mercado de eVTOL, algunos de los cuales se mueven notablemente más que otros. Ubicadas entre las fachadas de los edificios y los pasos de peatones, las naves Volocity de Volocopter y Archer's Midnight ocupan un lugar central, rodeadas de prototipos de Archer, Ascendance Technologies, EHang, Lilium y Eve (este último está representado únicamente por segmentos de fuselaje). El Wisk de sexta generación de Boeing está ubicado en otro lugar, pero Vertical, la estrella indiscutible de Instagram de la feria del año pasado, ciertamente brilla por su ausencia. Dado que el "impacto de Instagram" de una maqueta tal vez se haya desvanecido desde Farnborough, todos los ojos están puestos en el cielo para el espectáculo de vuelo de esta semana, donde Volocopter ha prometido demostraciones diarias.

El Aarok apunta a los mercados Reaper y Eurodrone MALE. (Turgis y Galliard)

El prototipo de un nuevo dron de fabricación francesa denominado 'Aarok' surgió antes del Salón Aeronáutico de París. Concebido por el contratista de defensa francés Turgis y Galliard (que han estado desarrollando el Aarok durante tres años), este nuevo sistema de aeronave no tripulada (UAS) se distingue inmediatamente por su tamaño: pesa aproximadamente 5,4 toneladas de peso máximo de despegue. y con una envergadura de 72 pies. Impulsado por un turbopropulsor Pratt and Whitney Canada PT6 de 1.200 CV que impulsa una hélice frontal convencional, el proyecto Aarok ha sido totalmente autofinanciado hasta el momento. Con una autonomía de más de 24 horas, el Aarok es la última incorporación a la familia de drones de altitud media y larga resistencia (MALE). Está destinado a operar en capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento junto con misiones de ataque, y su robusto tren de aterrizaje facilita las operaciones desde campos difíciles. El dron tiene una carga útil máxima de 6000 libras (incluidas hasta 3000 libras de armas), incluido el martillo AASM de fabricación francesa guiado con precisión, con opciones para integrar varios tamaños de bombas. El Aarok será capaz de realizar "ataques de alta intensidad incluso en zonas congestionadas" e incluirá "sensores optrónicos y electromagnéticos de alto rendimiento". Los fabricantes están trabajando para realizar un vuelo inicial antes de fin de año, con el objetivo potencial de entrar en servicio a partir de mediados de 2025, sujeto a que se obtengan las autorizaciones requeridas. Según un informe de los medios franceses, el Aarok se exhibirá “a pocos metros [del stand] del Ministerio de las Fuerzas Armadas”, lo que podría simbolizar la ambición de Turgis y Galliard de ofrecer a Francia una alternativa de producción nacional al MQ-9A. Dron segador.

Los ejecutivos de Embraer y Nidec presentan un modelo a escala de un motor eléctrico impreso en 3D durante la conferencia de prensa del domingo. (Charlotte Bailey/RAeS)El domingo por la mañana, el fabricante brasileño de aviones Embraer y la corporación japonesa Nidec, "el principal fabricante integral de motores del mundo", anunciaron una asociación para desarrollar sistemas de propulsión eléctrica para el sector aeroespacial, en particular el motor eléctrico proyectado para alimenta el Eve eVTOL. La recién formada Nidec Aerospace LLC combinará la experiencia aeronáutica de Embraer con las habilidades de Nidec, aprovechando la sinergia entre las dos compañías para crear lo que el CEO de Embraer, Francisco Gomes Neto, describe como “soluciones disruptivas agnósticas para el sector aeroespacial”. Inicialmente centrado en el mercado eVTOL, el motor eléctrico propuesto representa "una extensión natural de los respectivos y continuos intereses de ambas empresas en tecnologías verdes a través de múltiples intereses para acelerar la neutralidad de carbono global", señala Michael Briggs, vicepresidente senior de Nidec. Aunque se prevé que Eve Air Mobility sea el cliente de lanzamiento, la corporación planea ampliar la disponibilidad en todo el segmento eVTOL y, en última instancia, ampliar a tipos más grandes a medida que la tecnología madure. Un motor eléctrico modelo a escala del 50%, presentado el domingo y supuestamente capaz de producir solo 70 kilovatios, es testimonio del “trabajo aún necesario en la ingeniería de posibles prototipos” si el Eve quiere cumplir su objetivo inicial de certificación de tipo de 2026. Eve Air Mobility también anunció dos proveedores más: BAE Systems (que proporcionará un sistema avanzado de almacenamiento de energía para el eVTOL) y hélices DUC Hélice, que suministrarán los rotores y las hélices. "Eve ha adoptado un enfoque de 'bloques de construcción' para mejorar aún más la madurez de la tecnología y su eVTOL", explicó Alice Altissimo, vicepresidenta de gestión de programas y operaciones de Eve. Se espera que el primer prototipo a gran escala se ensamble a finales de este año, y está previsto que comience una campaña de pruebas de vuelo en 2024.

Boeing reflexiona sobre los problemas de certificación y cadena de suministro. (Stephen Bridgewater/RAeS)

Hablando en Charleston, Carolina del Sur, apenas unas semanas antes de París, el CEO de Boeing, Dave Calhoun, brindó una visión general sincera del estado de los productos OEM, con especial referencia al 737 MAX. “Cuando me convertí en director ejecutivo de la empresa en enero de 2020, estábamos en un momento interesante. Boeing se enfrentaba a una crisis existencial autoinfligida y, como todo el mundo sabe, acumulamos más de 400 aviones estacionados en la pista. Luego pasamos por tres rondas de expectativas en torno a la certificación o recertificación del MAX y cada tres meses nos decepcionamos. “Así que finalmente nos dimos cuenta de que necesitábamos echar un nuevo vistazo a las cosas y reconocer cualquier fracaso que necesitáramos. Y lo hicimos. Básicamente, permitimos que la FAA determinara por sí misma cuándo y si recertificar. Fuimos pacientes, nos mantuvimos disciplinados, respondimos a cada solicitud, nos gustara o no, porque eso es lo que hay que hacer en momentos como estos. Obtuvimos la certificación de ese avión un año después de mi mandato y desde entonces han acumulado 4 millones de horas de vuelo y el MAX regresa un avión a la vez. Esa es nuestra filosofía. Todos y cada uno de ellos tienen que ser fiables, tienen que cumplir con todas esas expectativas, incluso aunque los saquemos de la pista después de uno o dos años, o en algunos casos tres. Creo que habla del legado de nuestra empresa, nuestra gente, su compromiso y dedicación. Hay que hacerse pruebas de vez en cuando. Ojalá no fuera así. Pero creo que hasta ahora Boeing ha pasado esa prueba”. Aunque el número de pasajeros regresó más rápido de lo esperado después de la pandemia, Calhoun expresó su preocupación por la fortaleza de la red de la cadena de suministro. “Lenta y constantemente, la cadena de suministro se está reconstruyendo, pero es algo que afecta a todos. Es a nivel de aerolínea, de fabricante, de ensamblador, de nosotros mismos y de nuestras contrapartes”, afirmó. “Tenemos una cadena de suministro muy grande y muy fragmentada en relación con la mayoría de las industrias. Muchos de esos proveedores fabrican una pieza y son el único proveedor que fabrica esa pieza y cuando caen o no pueden responder a un aumento de tarifas. Todos sufrimos, pero no podemos simplemente enojarnos con ellos y denunciarlos en la prensa. Simplemente tenemos que trabajar con lo que tenemos para ayudarlos a que sus fuerzas laborales vuelvan a donde estaban. Y no son los números lo que importa, sino sus habilidades, su talento, su experiencia, su gente. Aquí es donde todo el mundo está luchando y, sinceramente, creo que probablemente será a finales del próximo año calendario antes de que alcancemos los tipos de tarifas que necesitamos y tengamos una cadena de suministro estable”.

Antes de la guerra en Ucrania, Boeing tenía centros de ingeniería en Moscú y Kiev, que empleaban a unas 1.000 personas. "Estamos haciendo todo lo que está a nuestro alcance para mantener abierta la oficina de Kiev", dijo Calhoun a los medios. "Moscú cerró casi de inmediato, pero créanlo o no, el equipo de Kiev todavía viene a trabajar todos los días". El primer avión de pasajeros producido en China, el C919, realizó su primer vuelo comercial el 28 de mayo, pero Calhoun de Boeing ve la ¿El nuevo avión de fuselaje estrecho y 164 asientos es una amenaza potencial para la familia 737 MAX? "Es un buen avión y satisfará la demanda en China durante bastante tiempo", admitió. "Llevará mucho tiempo desarrollar la capacidad de producción , pero tener tres pagadores en el mercado es una buena noticia para todos. Es un mercado global en crecimiento y la escala no debería ser el pensamiento más intimidante del mundo. Así que estar demasiado ansiosos por el C919 es una perspectiva tonta [pero] debemos mantenernos concentrados".

La pequeña turbina de gas se probará en SAF a finales de este año. (Rolls Royce)

Mientras tanto, Rolls-Royce presentó una nueva pequeña turbina de gas que ha estado desarrollando para aplicaciones híbridas-eléctricas como parte de un turbogenerador destinado al mercado de movilidad aérea avanzada de hasta 19 asientos. La compañía ha estado trabajando en esto en sus instalaciones de Dahlewitz, Alemania, y dice RR: "El sistema turbogenerador complementará la cartera de propulsión eléctrica de Rolls-Royce al ofrecer una fuente de energía a bordo con ofertas de energía escalables entre 500 kW y 1200 kW, lo que permitirá un rango extendido en combustibles de aviación sostenibles (SAF) y más tarde, a medida que esté disponible, mediante la combustión de hidrógeno".

Olaf Otto, presidente de Electricidad de Rolls-Royce, dijo: “El paso a prueba (PTT) de nuestro nuevo motor pequeño es un importante paso adelante. Este producto permitirá a nuestros clientes ampliar las rutas que pueden soportar los vuelos eléctricos y significa que más pasajeros podrán viajar más lejos en aviones con emisiones bajas o nulas netas”. El sistema turbogenerador combina las competencias de desarrollo de turbinas eléctricas y de gas de Rolls-Royce y puede ser Se utiliza en aplicaciones híbridas en serie o en paralelo. La compañía afirma que es muy adecuado para recargar baterías y proporcionar energía directamente a unidades de propulsión eléctrica y, por lo tanto, permite a los aviones cambiar entre fuentes de energía en vuelo. El motor se probará en SAF en los próximos meses y se utilizará para la puesta en servicio de las instalaciones de pruebas de Rolls-Royce en Dahlewitz, Alemania.

El r-TWR de Saab apoyará operaciones dispersas. (Saab)

Antes de la feria, Saab reveló una nueva aplicación militar para su tecnología digital de Torre Remota, que ya está en servicio en aeropuertos civiles seleccionados, además de aumentar la redundancia, la resiliencia y la conciencia situacional. Pero ahora que las fuerzas aéreas occidentales están cambiando a operaciones dispersas y ágiles a raíz de la guerra en Ucrania, ahora existe una necesidad de apoyo terrestre y equipos ATC que puedan desplegarse en el campo y mantenerse móviles con aviones y personal.

Apodado r-TWR Deployable, el sistema proporciona alta disponibilidad, modularidad de misión a misión y flexibilidad que puede estar listo para la misión en una hora y puede operarse de forma remota desde una ubicación segura en una base o conectarse a una instalación centralizada a cientos de millas de distancia. . El sistema incluye todo lo necesario para la gestión del tráfico aéreo en una pista de aterrizaje establecida o temporal y puede transportarse rápidamente por carretera o ferrocarril en uno o dos remolques estandarizados, o en un avión de carga del tamaño de un C-130 Hércules. El sistema también tiene aplicaciones en misiones de socorro en casos de desastre.

El r-TWR Deployable se puede integrar con varias capacidades de Saab según las necesidades del cliente. Esto incluye el sistema de comunicación por voz TactiCall para comunicaciones seguras y ciberseguras, el radar de vigilancia multimisión ligero Giraffe 1X con capacidad de seguimiento de drones, la vigilancia pasiva Sirius Compact para aplicaciones tácticas y el camuflaje Barracuda para una firma multiespectral reducida.

¿Se puede acelerar SAF más rápido?

En un inusual mensaje conjunto, los directores de tecnología (CTO) de siete empresas aeroespaciales, Airbus, Boeing, Dassault Aviation, GE Aerospace, Pratt & Whitney, Safran y Rolls-Royce, se reunieron para emitir una declaración sobre la importancia de acelerar un cambio. al combustible de aviación sostenible (SAF) para alcanzar los objetivos de descarbonización de la aviación. Si bien señalaron que este era un "paso crítico" en el camino hacia el CO2 neto cero, "la producción de SAF se estima actualmente en menos del 0,1% de la demanda mundial de combustible para aviones en la actualidad. Además, los precios de SAF suelen ser de dos a cinco veces más alto que el precio del combustible para aviones convencional".

Los CTO instaron a los gobiernos y a los tomadores de decisiones a apoyar políticas e iniciativas que "estimulen la inversión en capacidad de producción, reduzcan los costos y fomenten una mayor adopción de SAF por parte de la industria" y señalaron que "las asociaciones público-privadas pueden desempeñar un papel clave en el aumento del desarrollo y uso de SAF a través de la definición y alineación de políticas, junto con incentivos financieros".

Mientras tanto, el 16 de junio, el presidente francés, Emmanuel Macron, anunció una inversión total de 8.500 millones de euros de aquí a 2027 para ayudar a la industria de la aviación francesa a cumplir los objetivos de descarbonización de la UE. Tras una cena de trabajo el 15 de junio con los principales líderes de la industria de Airbus, Dassault, Air France, KLM y el aeropuerto de París, además de visitas al fabricante de motores Safran el viernes 16 de junio, se anunciaron una serie de incentivos para resaltar el compromiso de Francia con la aviación sostenible, en relación con el desarrollo tanto de nuevos aviones como de los combustibles que los propulsan. Se proporcionarán 300 millones de euros al año entre 2024 y 2030 para apoyar a la industria a través del Consejo público francés de Investigación en Aeronáutica Civil (CORAC), lo que supone un aumento de tres veces en la inversión. Esto se destinará a una serie de incentivos: desarrollar motores más limpios, crear componentes de aeronaves más ligeros y resistentes y financiar el desarrollo tecnológico de empresas más pequeñas dedicadas a “nuevos sistemas de propulsión”, como aviones eléctricos y propulsados ​​por hidrógeno. Al detallar el compromiso de su gobierno con los “aviones ultrasobrios”, Macron también destacó su intención de que estos aviones limpios y ecológicos estén en producción “a finales de la década”. Además, se comprometerán 200 millones de euros adicionales para desarrollar biocombustibles, con el objetivo de producir 500.000 toneladas de SAF (combustible de aviación sostenible) en Francia; reforzar el objetivo de la UE de mezclar el 6% de los biocombustibles con queroseno convencional para 2030. Macron también destacó el deseo de la industria, “como en EE.UU.”, de adoptar un objetivo ambicioso de una mezcla del 10% de biocombustibles para 2030; algo que también apoyaría la producción nacional de combustible de Francia aumentando el “desarrollo y la estructuración de la industria de combustibles aéreos sostenibles”.

El vuelo se realizó desde la sede de la compañía en Weiner Neustadt, Austria. (Avión Diamante)

El nuevo entrenador acrobático de Diamond Aircraft, el DART-750, ha realizado su vuelo inaugural propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6-A25C.

El vuelo de prueba inaugural, pilotado por el jefe de pruebas de vuelo de Diamond, Sören Pedersen, y el piloto de pruebas senior, Niko Daroussis, duró 30 minutos durante los cuales se cubrieron "todas las maniobras básicas, incluidas las comprobaciones de rendimiento y manejo". Robert Kremitzer, director de organización de diseño de Diamond, explicó que "los resultados positivos hacen que [Diamond] tenga confianza en avanzar según lo previsto".

El entrenador de asiento tándem, totalmente compuesto y con certificación civil, está equipado con “aviónica Garmin G3000 de última generación” y forma parte de la solución de entrenamiento de DART, que comprende la aeronave, un simulador DART FNPT II y DART CBT ( experiencia de capacitación basada en computadora). Se prevé que este paquete cubra todas las fases de la formación básica, incluidos los sistemas de formación basados ​​en tierra (GBTS) y los aviones de entrenamiento básicos (BTA).

Como se anunció en enero de 2022, el DART-750 estará propulsado por el motor turbohélice PT6A-25C de 750 SHP de Pratt & Whitney Canadá. Diamond describe el PT6A -una flota de motores con más de 440 millones de horas de vuelo- como un motor que ha “definido la Aviación General durante más de 60 años” y lo considera el “referente en confiabilidad”.

Se espera la certificación básica EASA en 2024 y el DART-750 estará en exhibición estática durante la feria.

Más ecológico por diseño. (Tecnologías Raytheon)

En la mañana de apertura del Salón Aeronáutico de París 2023, Pratt & Whitney y Virginia Tech anunciaron hoy conjuntamente una nueva tecnología pionera para calcular el empuje utilizando láseres para permitir la medición de alta fidelidad de parámetros clave de los motores de turbinas de gas, incluidas la velocidad, la temperatura y la densidad.

Conocida como Dispersión Rayleigh Filtrada para Medición de Empuje (FRST), esta nueva técnica de instrumentación óptica ofrece ventajas significativas en comparación con los sensores y sondas tradicionales, lo que respaldará el desarrollo de tecnologías centrales de motores más eficientes y podría permitir la medición de emisiones de partículas distintas de CO2 en vuelo.

"La capacidad de utilizar láseres y sensores ópticos representa un importante paso adelante en la tecnología de instrumentación de motores", afirmó Geoff Hunt, vicepresidente senior de ingeniería y tecnología de Pratt & Whitney. “Proporciona un método menos intrusivo y más rentable para medir una variedad de métricas del motor. Vemos un gran potencial para que FRST ayude a avanzar en las tecnologías de propulsión de turbinas de gas, particularmente involucrando núcleos de motor más pequeños y más eficientes térmicamente, que son clave para nuestros motores militares y comerciales sostenibles de próxima generación”.

FRST, una tecnología pendiente de patente, utiliza el espectro de luz ultravioleta y se basa en el principio de que la luz que se dispersa desde las moléculas de aire que pasan sobre un área iluminada por láser puede proporcionar información sobre el campo de flujo de gas, a partir del cual se puede derivar el empuje. Aplicada a un motor turbofan, la luz es proporcionada por un rayo láser dirigido a través de la trayectoria del gas de la turbina, mientras que la dispersión resultante es registrada por una cámara de alto rendimiento y "filtrada" para detectar corrupciones en la señal.

La instrumentación óptica FRST elimina potencialmente la necesidad de sensores y sondas tradicionales, que pueden ser difíciles de instalar y causar bloqueo del flujo, particularmente en núcleos de motores más pequeños donde el espacio es limitado. FRST también presenta oportunidades para medir las emisiones de partículas distintas del CO2, lo que podría contribuir a los esfuerzos de toda la industria para comprender y mitigar el impacto ambiental de esas emisiones, particularmente con respecto a la formación de estelas.

"Aunque el principio de la dispersión de Rayleigh se conoce desde hace siglos, los ingenieros de Pratt & Whitney y Virginia Tech han aprovechado los avances recientes en potencia informática, tecnología láser y de cámaras para demostrar la primera aplicación exitosa en un motor turbofan", dijo Todd Lowe, profesor de Ingeniería aeroespacial en Virginia Tech. "A medida que trabajamos para realizar demostraciones en vuelo de FRST, esperamos que la tecnología tenga otras aplicaciones en el desarrollo y certificación de motores de aeronaves".

JAPETIS entregará EO soberano. (Prometeo)

Las empresas francesas Prométhée y Hemeria han firmado un acuerdo para el suministro del primer satélite de la constelación de Observación de la Tierra JAPETUS, así como el suministro de 20 satélites adicionales tras el despliegue de la primera unidad.

Esta asociación convierte a Prométhée en el primer operador europeo capaz de ofrecer datos y servicios en tiempo real y con gran capacidad de respuesta. A través de esta alianza estratégica, Prométhée dispondrá de una infraestructura soberana de Observación de la Tierra, que le permitirá satisfacer las crecientes necesidades de inteligencia ambiental y climática, así como de defensa y seguridad, al servicio de la protección de los ciudadanos y los territorios.

“El cambio climático, las presiones antropogénicas y el nuevo panorama político global crean riesgos de inestabilidad social, económica y política”, dice Prométhée. “El creciente número de áreas de interés a monitorear y su tamaño (bosques, océanos, infraestructuras críticas, etc.) requiere la disponibilidad de sistemas espaciales que ofrezcan frecuencias de observación sin precedentes hasta la fecha. Estas frecuencias de observación ahora deben ser inferiores a una hora, con tiempos de comunicación a bordo de menos de 15 minutos. JAPETUS proporcionará estas prestaciones a través de la cantidad de satélites en órbita y un innovador sistema de interconexión entre constelaciones, al tiempo que garantizará una alta precisión en los datos y servicios entregados”.

Los satélites proporcionados por Hemeria pesan sólo 50 kg y están basados ​​en la nueva plataforma HP-EOS. Estarán equipados con cámaras multiespectrales de alta resolución fabricadas por SAFRAN.

La inteligencia artificial está en el centro del proyecto, particularmente a bordo de los satélites, para optimizar la capacidad de respuesta en la toma de decisiones y el rendimiento general del sistema. Finalmente, la experiencia industrial de los socios del proyecto garantizará confiabilidad y una vida útil que satisfaga las expectativas de los clientes e inversores más exigentes.

¿Anhelas los fiordos? (Elfo)

Antes de la exhibición aérea, el grupo noruego Elfly reveló sus planes para crear un hidroavión comercial totalmente eléctrico, denominado Noemi (sin emisiones) en Oslo.

Noemi está siendo diseñado para una movilidad flexible en Noruega y el prototipo (versión sin pasajeros) de Noemi se está preparando para volar en 2025. En última instancia, Elfly espera que Noemi sea capaz de realizar viajes aéreos de 200 km y volar a hasta 250 km/h. La energía provendrá de un par de motores eléctricos con una potencia combinada de hasta 1MW. Noemi se ofrece en varios diseños de cabina, incluido un transporte ejecutivo/de negocios de nueve asientos, una versión VIP de seis asientos, un modelo de vuelo de placer de 13 asientos y versiones de carga y evacuación médica. Todos contarán con una gran puerta de carga y su cabina será totalmente accesible para usuarios de sillas de ruedas.

A diferencia de otros desarrolladores de aviones eléctricos, Elfly tiene la intención de obtener un certificado de operador y poner en servicio el primer avión, que inicialmente conectará los fiordos de Noruega. El deseo es que los primeros 15 hidroaviones vuelen a lo largo de la costa occidental de Noruega para 2030. "A partir de entonces, podríamos expandirnos a otros mercados de corta distancia, teniendo en cuenta que el 80% de la población mundial vive junto al mar", afirmó Eric Lithun, director general. y fundador de Elfly. "Nuestro objetivo es llevar la innovación a toda la cadena de suministro y hacer que el proceso sea lo más fluido posible", añadió Lithun, un emprendedor tecnológico que ha invertido en varias empresas de nueva creación.

Noruega tiene una ubicación ideal para hidroaviones respetuosos con el medio ambiente, con más de 1.000 fiordos y 450.000 lagos. "Con el mundo centrado en la sostenibilidad y el medio ambiente (Noruega se ha comprometido a ser totalmente eléctrica en 2040; Dinamarca y Suecia una década antes), vemos oportunidades más amplias con la creación de terminales marítimas asequibles, en lugar de infraestructuras complejas", añadió Lithun.

Dado que la sostenibilidad será un tema clave en el Salón Aeronáutico de París 2023, los resultados de una reciente encuesta en línea realizada por la agencia independiente de investigación de mercado creativa de viajeros del Reino Unido, Atomik Research, en nombre de Ansys, parecen más acertados que nunca.

De los 1.504 encuestados, el 63% dijo que estaba preocupado (mucho o algo) por las emisiones de carbono de los aviones y el 38% dijo que verificaba la huella de carbono del vuelo (siempre o a veces) al reservar sus vuelos. Otro 43% dijo que no lo sabía porque no sabía cómo hacerlo, mientras que sólo el 19% dijo que no le importaba.

Curiosamente, el 48% de los hombres dijeron que comprobaron la huella de carbono de un vuelo antes de reservar, mientras que sólo el 28% de las mujeres dijeron lo mismo.

De todos los encuestados, el 36% dijo que planeaba reducir su huella de carbono en los viajes aéreos en el futuro y de los que dijeron esto, el 56% dijo que planeaba hacerlo reduciendo la cantidad de viajes. El 41% dijo que planeaba reservar sólo vuelos directos y el 29% planeaba evitar reservar vuelos de corta distancia. Curiosamente, sólo el 27% indicó que planeaba pagar más para compensar sus emisiones de carbono.

Cuando se les preguntó si sentían que la industria de la aviación estaba haciendo todo lo posible para que los vuelos fueran neutrales en carbono, solo el 14% pensó que ese era el caso. Mientras tanto, el 33% dijo que sentía que la industria estaba haciendo “algo pero no lo suficiente”, el 12% dijo que no estaba haciendo nada y el 7% dijo que debería hacer más si no quería quedarse atrás de otras industrias. Cuando se les preguntó qué estaban haciendo las aerolíneas y los fabricantes para que los vuelos fueran neutrales en carbono, el 34% de los encuestados dijeron que en realidad no sabían lo que se estaba haciendo.

Sólo el 19% de los hombres encuestados pensaba que la industria de la aviación estaba haciendo todo lo posible para reducir su huella, y sólo el 9% de las mujeres decía lo mismo.

En cuanto a si los pasajeros serían más propensos a volar con una aerolínea "verde", el 28% de los encuestados dijo que sería más probable que volaran con una compañía comprometida con la reducción de su huella de carbono, mientras que el 41% dijo que sí, pero sólo si el costo no fuera un factor.

Un análisis más detallado reveló que el 27% de los pasajeros dijeron que estarían dispuestos a pagar entre un 1% y un 10% más por viajes aéreos más ecológicos, el 12% pagarían entre un 11% y un 20% más y otro 12% dijo que estarían felices de pagar un 21% más. 30% más.

Si bien la investigación sobre nuevos combustibles para la aviación lleva décadas en curso, los encuestados parecían no ser conscientes de ello. De hecho, el 62% dijo que sería más probable (ya sea significativamente más o algo más) confiar en fuentes de combustible alternativas “si supieran que la aviación ha estado probando estos métodos durante el último medio siglo”.

Mientras tanto, el 39% dijo que se sentiría más cómodo volando en una aerolínea estándar si usaran fuentes de combustible alternativas, el 14% dijo que se sentiría más cómodo en una aerolínea económica y el 27% dijo que se sentiría igualmente feliz en cualquiera de las dos.

Tal vez, lo que era de esperar es que los consumidores más jóvenes fueran más propensos a decir que estaban preocupados por las emisiones de carbono de los aviones: el 38% de las personas de entre 18 y 34 años y el 33% de las de 35 a 44 años dijeron esto, frente a sólo el 18% de los 65. + grupo de edad.

¡Apoyos lejos! (Tim Robinson/RAeS)

Este año hizo su debut en la feria aeronáutica internacional de París el demostrador híbrido de propulsión distribuida EcoPulse de Airbus, Dahler y Safran. El avión utiliza una TBM 900 Dahler reconvertida con seis motores eléctricos, propulsores y baterías. El único EcoPulse ha acumulado hasta ahora unas 15 horas de vuelo, aunque con las hélices eléctricas en vuelo. Las pruebas de vuelo del sistema de propulsión híbrido-eléctrico comenzarán después de la presentación del avión en el Salón Aeronáutico de París.

Sky Sonic apunta a amenazas hipersónicas. (Rafael)

Con el uso por parte de Rusia de misiles hipersónicos en Ucrania, la amenaza alguna vez conceptual de velocidad ultra alta (Mach 5+) ahora se ha convertido en una realidad. Aunque hasta ahora los misiles rusos Kinzhal (Dagger) lanzados desde el aire han sido contrarrestados con éxito por los SAM Patriot PAC-3 ucranianos, los futuros misiles hipersónicos de planeo/crucero, capaces de maniobrar, presentan un desafío más difícil. Ingrese el especialista en misiles israelí Rafael (fabricantes de los SAM 'Iron Dome' y 'David's Sling'), quienes en vísperas de la feria, dieron a conocer un nuevo concepto para un interceptor hipersónico. El interceptor de dos etapas cuenta con un vehículo de destrucción cinética para destruir las amenazas hipersónicas entrantes.

La actividad de fusiones y adquisiciones (M&A) aeroespaciales está entrando en un fuerte ciclo ascendente después de unos años tranquilos, según Michael Richter, director general y director global del grupo de banca de inversión aeroespacial y de defensa de Lazard Freres. Hablando antes del Salón Aeronáutico de París, cita una notable disminución de los problemas de la cadena de suministro que ha obstaculizado el crecimiento en los últimos 12 meses, con una nueva vitalidad llegando al mercado.

El repunte de la aviación comercial se debe en parte a que los principales fabricantes reforzaron sus tasas de producción mensual (hasta 40 unidades o más), especialmente en los aviones Airbus A320 y B737 de fuselaje estrecho más vendidos. Además, los OEM se han vuelto creativos y se han centrado en superar las interrupciones de la cadena de suministro y la escasez de mano de obra, que se combinaron para mantener las tasas de producción reales por debajo del objetivo. Las fusiones y adquisiciones se consideran una herramienta fundamental porque la visibilidad impulsa la realización de acuerdos, afirma Richter. Una sólida salud en la cadena de suministro también genera proveedores mejor capitalizados, añade.

En lo que va del año, las fusiones y adquisiciones completadas en el sector aeroespacial comercial y de defensa (hasta el 15 de mayo de 2023) ascendieron a 6.000 millones de dólares y los temas dominantes desde principios de año han sido la optimización de la cartera; transacciones más pequeñas de servicios gubernamentales y de defensa y un mayor enfoque en activos MRO y FBO del mercado de accesorios.

El sector MRO, que normalmente ofrece márgenes promedio debido a la abundante competencia, es especialmente boyante ahora que las flotas de aviones están nuevamente en servicio y las aerolíneas se ponen al día con el mantenimiento diferido. Los acuerdos de fusiones y adquisiciones respaldados por patrocinadores deberían llevar el gasto global a los niveles de 2019, cree Lazard. También se espera que la MRO de motores supere los niveles del año 2019 en 2023, impulsada por la demanda y la utilización de los viajes aéreos. Los motores de nueva generación, como el LEAP y el GTF, son más grandes que los motores de la generación actual y se fabrican con materiales más caros, lo que a su vez impulsa un alto crecimiento del mantenimiento a largo plazo.

Se espera que los proveedores de MRO con acceso a IP, una gran cantidad de capacidades y acceso a clientes locales brillen, especialmente a medida que el mercado cambia hacia los aviones de próxima generación, dijo Richter. Las empresas aeroespaciales y las divisiones corporativas respaldadas por capital privado también están surgiendo como objetivos de adquisición atractivos, incluidas aquellas con procesos de fabricación especializados.

H2FLY pretende probar su sistema de pila de combustible de hidrógeno en un Dornier 328. (H2FLY)

En la mañana de inauguración del Salón Aeronáutico de París, H2FLY, pionero en sistemas de propulsión eléctricos de hidrógeno, anunció que estaba trabajando en la próxima generación de sistemas de pilas de combustible a gran altitud a medida que se acerca a la realización de viajes aéreos comerciales sostenibles. El programa H175 proporcionará una serie de sistemas de pilas de combustible que pueden combinarse y ampliarse para propulsar aviones eléctricos de hidrógeno en el rango de los megavatios, con 20 a 80 asientos. H2FLY es responsable del desarrollo, la integración y las pruebas del combustible general. hardware y software de sistemas celulares de lo que describe como una “unidad de potencia modular y de alto rendimiento”.

Josef Kallo, director ejecutivo y cofundador de H2FLY, dijo: “Con el H175 presentamos una generación completamente nueva de sistemas de celdas de combustible para aviación, impulsando el estado del arte en la industria. Al desarrollar este nuevo sistema, pero también trabajando para resolver los desafíos que plantea el uso de hidrógeno líquido con pilas de combustible en el proyecto HEAVEN [establecido para demostrar la viabilidad del uso de hidrógeno líquido criogénico con pilas de combustible en aviones], H2FLY reúne todos los elementos cruciales. para realizar viajes aéreos comerciales verdaderamente sostenibles”. Los sistemas H175 serán capaces de proporcionar todo su rango de potencia en altitudes de vuelo de hasta 27,000 pies, lo que marca un paso importante en el camino desde demostraciones de vuelo de viabilidad a menor altitud hasta aplicaciones de aviones comerciales en el mundo real. .

H2FLY planea probar la primera generación de su sistema H175 en demostraciones de vuelo de aviones a finales de este año y, como parte del proyecto “328 H2-FC” del gobierno alemán, pretende integrar sistemas de celda de combustible H175 en un avión de demostración Dornier 328.

Durante la última década, H2FLY ha liderado el camino en sistemas de propulsión eléctrica de hidrógeno para aviones, construyendo y probando seis generaciones de propulsores hasta la fecha. El año pasado, el avión de prueba HY4 de la compañía estableció lo que se cree que es un récord mundial para aviones de pasajeros eléctricos de hidrógeno que vuelan a una altitud de 7.230 pies.

Un señuelo digital para amenazas de próxima generación. (Elbit)

Elbit Systems presentó el señuelo Nano SPEAR en el Salón Aeronáutico de París 2023. El señuelo de RF activo prescindible está diseñado para proteger a las tripulaciones aéreas y plataformas de amenazas antiaéreas. El sistema avanzado, digital y en miniatura está diseñado como una contramedida contra misiles aire-aire y tierra-aire guiados por radar. El Nano SPEAR es parte de la familia de productos de reconocimiento y ataque electrónico de autoprotección (SPEAR), que incluye el Micro SPEAR para instalaciones muy pequeñas; SPEAR ligero para instalación en helicópteros y UAV de tamaño mediano-grande; y el Advanced SPEAR ECM Pod, actualmente contratado para proporcionar autoprotección activa al avión de transporte Embraer C-390.

Nano SPEAR es un señuelo RF avanzado y prescindible que pesa solo 800 gramos y utiliza el sistema dispensador de contramedidas (CMDS) existente en la aeronave. Una vez lanzado, actúa de forma independiente para alejar misiles hostiles guiados por radar y proporciona protección RF eficaz a plataformas nuevas y heredadas.

La sostenibilidad y la conectividad global son dos de los principales focos del Salón Aeronáutico de París de este año y Oerlikon, con sede en Suiza, está demostrando soluciones de superficie innovadoras, nuevos materiales y tecnologías de fabricación aditiva de vanguardia que son cruciales para ayudar a la industria aeroespacial a adoptar estas tendencias.

Para reducir las emisiones de CO2 durante las operaciones de vuelo, Oerlikon utiliza recubrimientos resistentes a la abrasión para los componentes centrales de los motores de aviones. Estos recubrimientos aumentan la seguridad al reducir significativamente la abrasión, lo que resulta en un desgaste más lento. Al mismo tiempo, ayudan a reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2, al reducir la fricción de las piezas móviles y mejorar la eficiencia de los motores aeronáuticos. La ventaja adicional que Oerlikon ofrece a sus clientes es la capacidad de probar todos los recubrimientos resistentes a la abrasión y al calor en los propios laboratorios de la empresa, donde se simula con precisión su uso en motores. En su stand de la feria se exhiben varios componentes que utilizan materiales y tecnologías de recubrimiento innovadores de Oerlikon.

Tanto para los fabricantes de motores como para los fabricantes de aviones, no sólo son importantes las propiedades de los materiales de los recubrimientos, sino también el proceso de producción. Las máquinas de recubrimiento conectadas continuamente en red digital mejoran la productividad mediante una mayor utilización de la capacidad y una corrección de errores más rápida. Además, el análisis en tiempo real de los datos registrados centralmente de varias plantas de recubrimiento aumenta la calidad gracias a la trazabilidad de los distintos pasos de producción. Este año, por primera vez, los expertos de Oerlikon están realizando demostraciones en vivo de la solución IIOT (Internet industrial de las cosas) de Metco, que permite la conexión en red de datos de extremo a extremo de los sistemas de recubrimiento de Oerlikon.

La Unidad de Negocio de Ortec Ingeniería participa en el evento bajo el lema de innovación, desarrollo de habilidades y transición ambiental. La experiencia de la empresa cubre todos los aspectos de la ingeniería aeroespacial y emplea a 1.500 ingenieros y técnicos repartidos en unas 30 sucursales en nueve países (Canadá, Francia, Alemania, India, Malasia, Rumania, España, Reino Unido y Estados Unidos). Durante el Salón Aeronáutico de París, el equipo de Ortec Engineering presentará sus profesiones, sus ofertas para el sector y sus últimas innovaciones, incluidas la impresión 3D, las soluciones de formación virtual y el Building Information Modeling (BIM).

La primera imagen del eVTOL de sexta generación de Wisk. La empresa ahora es propiedad total de Boeing. (Stephen Bridgewater/RAeS) Wisk presentará su taxi aéreo eVTOL autónomo de cuatro asientos de 'Generación 6'. Más grande y espaciosa que sus predecesoras para brindar un servicio accesible para personas con discapacidades, la nave no tendrá piloto, pero tendrá supervisión humana desde una estación terrestre.

Un adelanto del Cassio 330. (Stephen Bridgewater/RAeS)

VoltAero había planeado volar su banco de pruebas de propulsión Cassio S (un Cessna 337 Skymaster modificado) en Farnborough el año pasado, pero un problema técnico con el prototipo de unidad de energía híbrida-eléctrica del demostrador impidió que el avión volara al Reino Unido.

El avión prescinde completamente del motor delantero del Cessna push-pull y reemplaza la unidad de popa con un motor de automóvil Nissan reconvertido de 228 hp. En el ala están montados dos motores Safran ENGINeUS 45, cada uno de los cuales produce un máximo de 70 kW (94 CV) y 45 kW (60 CV) de forma continua. El sistema híbrido de popa combina un motor eléctrico Emrax de 60 kW (80 CV) en el mismo eje que el motor Nissan.

Los motores montados en las alas se utilizan durante las fases de despegue y aterrizaje del vuelo y la unidad de propulsión trasera también se utiliza durante estas fases en modo eléctrico. También proporciona propulsión en modo térmico o eléctrico durante los vuelos en ferry.

En última instancia, VoltAero, formada por el ex Airbus ATO Jean Botti, planea incorporar estas tecnologías en una serie de aviones ecológicos de cuatro, seis y diez asientos. La compañía dice que tiene la intención de volar el Cassio S todos los días de la semana en París. VoltAero también presentará su fuselaje Cassio 330 el día inaugural de la feria.

Medianoche en París. (Stephen Bridgewater/RAeS)

Recién nombrado el ex administrador de la FAA Billy Nolen como su director de seguridad el 13 de junio, Archer Aviation exhibe su avión Midnight en el centro del evento Air Mobility. Según Archer, el primer prototipo Midnight listo para volar está completo y listo para comenzar las pruebas después de París. Transportará a cuatro pasajeros y un piloto a distancias de hasta 100 millas. Ya se están fabricando componentes para el próximo prototipo (conforme), afirma Archer. La versión actual del AAM Reality Index enumera a Archer como la tercera empresa de eVTOL más cercana a lanzar un producto al mercado a gran escala detrás de Joby Aviation y Volocopter, así como la tercera mejor financiada.

Sin embargo, a pesar del nombramiento de este ex peso pesado de la FAA, Archer, con sede en EE. UU., se enojó recientemente cuando su director ejecutivo, Adam Goldstein, dijo que las regulaciones más estrictas de EASA eVTOL "no eran buenas para los negocios". ¿Puede Nolen ayudar a resolver estas diferencias entre las opiniones estadounidenses y europeas sobre los "taxis aéreos"?

Sostenible por dentro. (Vuelo automático)

Una maqueta a escala real del AutoFlight Prosperity I eVTOL en París ha revelado el diseño interior del tipo por primera vez. El legendario diseñador Frank Stephenson creó el diseño y la decoración basándose en éxitos anteriores con marcas como Ferrari, Maserati, McLaren y Mini. Curiosamente, AutoFlight está trabajando en la selección de materiales sostenibles, reciclados y reutilizables para el avión, en línea con su compromiso con la movilidad urbana sostenible. Con el vuelo eVTOL más largo registrado (250 km / 155 mi), Prosperity I es sin duda uno a seguir en este sector y estará expuesto en su stand durante toda la semana.

Atea de Ascendance se exhibe en el pabellón 5. (Stephen Bridgewater/RAeS)

La nueva empresa francesa Ascendance Flight Technologies también promete exhibir una maqueta de su propuesta Atea eVTOL en la feria. Con un alcance de más de 400 km y un tiempo de respuesta de sólo 10 minutos gracias a un exclusivo sistema de propulsión híbrido, el avión está diseñado para proporcionar una amplia gama de misiones como transporte de pasajeros, servicios médicos de emergencia, visitas turísticas o vigilancia y patrulla. Toda la aeronave ha sido diseñada cumpliendo con los requisitos de la normativa EASA SC-VTOL.

Atea utilizará una configuración de 'elevación + crucero' con dos sistemas de motores híbridos modulares separados para vuelo vertical y horizontal. El inusual sistema de ventilador en ala desarrollado internamente por Ascendance consta de ocho rotores integrados en dos alas fijas y dos hélices horizontales para un vuelo nivelado.

Kodiak y TBM 960 de Daher en exposición en Le Bourget. (Stephen Bridgewater/RAeS)Daher exhibirá su avión utilitario Kodiak en la feria. Originalmente diseñado y construido por Quest Aircraft como un avión especialmente adaptado al entorno de vuelo accidentado que se encuentra en la aviación misionera y humanitaria, el Kodiak voló por primera vez en 2004. Daher adquirió el programa en 2019 y presentó la última variante de la Serie III en marzo de 2021.

El Kodiak de ala alta está propulsado por el omnipresente turbohélice PT6 y está disponible sobre ruedas o flotadores. Varios de los más de 300 ejemplares entregados hasta ahora se han proporcionado a través del programa Quest Mission Team (QMT), que vendió uno de cada 11 Kodiaks construidos a una organización misionera a precio de coste.

Un Azul ATR-72-600F demuestra sus credenciales de carga. (Stephen Bridgewater/RAeS) Aquí en la línea estática se ve la versión de carga del turbohélice ATR. ATR comercializa el 72-600F como "la opción responsable para los operadores que buscan reducir las emisiones". La variante de carguero especialmente diseñada del -600 se lanzó en noviembre de 2017 con 30 pedidos en firme de FedEx más 20 opciones y el fuselaje de diseño limpio está optimizado para carga con una capacidad de 75 m3. El primer vuelo de la variante tuvo lugar el 16 de septiembre de 2020 y FedEx recibió el primer ejemplar tres meses después.

PC-24 de Pilatus en París con un telón de fondo de nubes siniestras. El tiempo permaneció seco el domingo, aunque grandes tormentas azotaron la zona el sábado por la noche. (Stephen Bridgewater/RAeS) El PC-24 lleva casi una década volando y se han entregado más de 100 a propietarios de todo el mundo. Las capacidades operativas del avión en terrenos difíciles significan que ha sido seleccionado por el Royal Flying Doctor Service de Australia para su uso como ambulancia voladora de alta velocidad.

La última generación del Let 410, de más de 50 años. (Stephen Bridgewater/RAeS) La empresa checa Aircraft Industries (anteriormente Let) ha enviado su último avión regional y de carga L-410NG a París La versión modernizada del Let 410 Turbolet – que voló por primera vez en 1969, voló en 2015 y cuenta con motores GE H85-200 más potentes, así como hélices AV-725 más silenciosas. Un nuevo diseño de ala incorporó un tanque de combustible integrado, mientras que la moderna cabina está equipada con aviónica Western Garmin. Tras la inversión del gobierno checo, la producción comenzó en 2018 tras la certificación EASA.

El T925 está aquí en forma de maqueta. (Stephen Bridgewater/RAeS) Haciendo su debut en forma de maqueta por primera vez en Le Bourget está el helicóptero mediano multiusos T925 de Turkish Aerospace. Destinado a funciones civiles y militares, el primer vuelo de la máquina de 11 toneladas está previsto para 2024-25.

El Elixer, propulsado por pila de combustible de hidrógeno, es una de las muchas variantes del fuselaje básico que se exhibirán en PAS 2023. (Stephen Bridgewater/RAeS) Hasta hace poco, el sector de los aviones ligeros de Francia ha estado dominado por Robin Aircraft (anteriormente Avions Pierre Robin), pero con el Si bien la compañía entró en un régimen 'protegido' (el equivalente a la protección del Capítulo 11 de EE. UU.) a principios de este año después de un AD de emergencia de EASA que afectó a los largueros de ciertos modelos, parece poco probable que la compañía exponga en París 2023.

Esto deja al recién llegado Elixir Aircraft para tomar el relevo del muy orgulloso sector francés de GA. Elixir, con sede en La Rochelle, lanzó su gama de aviones ligeros biplaza lado a lado en el Salón Aeronáutico de París de 2015 y presentó el prototipo en el evento de 2017. El Elixir voló por primera vez en agosto de ese año y obtuvo un certificado de tipo EASA en 2020.

El fuselaje es un monoplano de ala baja propulsado por una variedad de motores Rotax. Cuenta con una elegante cola en T y un paracaídas balístico para uso de emergencia.

Elixir afirma que el avión introduce la "cuarta generación" de técnicas de producción de aviones. La madera y la lona fueron la primera generación de fabricación, seguidas del aluminio y los remaches y luego del aluminio y los compuestos. Sin embargo, Elixir utiliza lo que denomina ensamblaje compuesto OneShot que “elimina remaches, pegamento y tornillos, ¡haciendo que las nervaduras y largueros pertenezcan al pasado!”. También muestra su tan esperado prototipo de turbina Turbotech TP-90 de 140 hp. El motor forma parte de lo que Turbotech dice que es una familia de motores ecológicos. En esta gama se incluye un sistema de propulsión de hidrógeno criogénico para aviones ligeros, que Elixir también apoya. El avión formará parte del programa de investigación BeautHyFuel que se lanzó oficialmente en abril de 2020 en colaboración con el consejo de investigación de aviación civil CORAC de Francia, Safran, Daher y Air Liquide, este último diseñó el tanque de combustible de hidrógeno.

Los autogiros están aquí. (Stephen Bridgewater/RAeS)

El autogiro Tensor 600X de Fraundorfer Aeronautics de Alemania es un diseño de dos asientos destinado principalmente a uso personal, pero la compañía afirma que pronto podría ampliarse a un avión certificado de seis plazas para fines de taxi aéreo. El Tensor 600X en París es un demostrador tecnológico de esto. futuro avión y está propulsado por un motor Rotax 915iS. Se está utilizando para probar combustibles electrónicos y, aunque posiblemente sea el avión más pequeño de la feria, tiene el potencial de ser una gran noticia.

El Patroller de Safran es uno de los muchos drones que quizás estés buscando en la feria. (Stephen Bridgewater/RAeS)Safran exhibe su dron Patroller, que ha sido diseñado para proporcionar capacidades ISR, así como para realizar misiones humanitarias, de vigilancia marítima y de seguridad nacional. Patroller está equipado con el módulo EO/IR Euroflir 410 de alta resolución, combinado con un sensor COMINT o un radar de apertura sintética para detectar objetivos en movimiento. Proporciona datos sobre situaciones tácticas y al mismo tiempo realiza operaciones EW.

Para misiones de vigilancia marítima, está equipado con un radar de vigilancia multimodo, que permite la detección de actividad marítima a largo plazo en una zona grande. Esto también incluye un Sistema de Identificación Automática (AIS) para realizar la clasificación de los buques.

Mientras tanto, Turkish Aircraft Industries exhibirá maquetas de sus vehículos aéreos no tripulados Aksungur y Anka. La familia Anka voló por primera vez en 2010 y ahora está disponible en varias versiones y se utiliza en Chad, Kazajstán y Túnez, además de Turquía. Argelia, Indonesia y Malasia también han pedido o han manifestado su intención de comprar este tipo.

Aksungur utiliza tecnología existente desarrollada para la serie Anka, pero es una máquina mucho más grande. La primera unidad se entregó a las Fuerzas Navales turcas en octubre de 2021. El Aksungur bimotor es un dron de altitud media y larga resistencia que se utiliza para misiones tácticas de vigilancia y reconocimiento. La energía proviene de un par de motores diésel PD-170 de doble turbo desarrollados por Tusaş Engine Industries. También puede equiparse con municiones inteligentes y armas convencionales, incluida la bomba MK82.

Se cree que diez Aksungers están en servicio con las fuerzas turcas y otros dos vuelan con la Fuerza Aérea de Kirguistán. También han realizado pedidos Argelia y Angola.

También aparecerá en forma de maqueta en París el Eurodrone de Airbus Defence, que el fabricante describe como “el primer sistema aéreo no tripulado diseñado para volar en un espacio aéreo no segregado”.

Diseñado para ISR y funciones de múltiples misiones, Eurodrone es un proyecto de cuatro naciones llevado a cabo por Alemania, Francia, España e Italia y bajo la dirección de la agencia internacional de armamento, OCCAR (Organización Conjointe de Coopération en Matière d'Armement). El plan está siendo anunciado como uno para "fortalecer la soberanía europea mediante el establecimiento y expansión de una base tecnológica independiente en el campo de la aviación no tripulada" y "promover la cooperación europea en el campo de la seguridad y la defensa".

Los socios industriales participantes Dassault Aviation, Leonardo y Airbus España afirman que el programa Eurodrone generará 7.000 puestos de trabajo de alta tecnología dentro de la UE y, como no tiene ITAR y se basa casi en un 100% en tecnologías europeas, ofrece a los fabricantes una amplia gama de oportunidades en las áreas de desarrollo, producción y operación.

El 20 de junio, la nueva empresa estadounidense Avian Dynamics presentará su UAV Fyrebyrd en París. Descrito como un dron STOL modular de ala fija completamente nuevo diseñado específicamente para la vigilancia y extinción de incendios forestales, Fyrbyrd promete ofrecer imágenes aéreas en tiempo real para la detección y monitoreo de incendios junto con un alcance de 1,000 millas y la capacidad de lanzar con precisión 300 galones de supresor de incendios.

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Editor en jefe Tim Robinson @RAeSTimRDEditor adjunto Stephen Bridgewater @RAeSSteveBReportera de noticias Charlotte Bailey @penandpaper1989

TIM ROBINSON FRAeS, STEPHEN BRIDGEWATER y CHARLOTTE BAILEY 19 de junio de 2023